Blog

Hàng không Việt Nam: Áp lực hai chiều

(NDH) Thị trường hàng không Việt Nam đang sôi động hơn bao giờ hết có vô số các hãng mới tham dự phân khúc. Tuy nhiên, sự phát triển cũng sẽ gây sức ép lên hạ tầng và trở thành vòng luẩn quẩn của ngành này.

Trăm hoa đua nở

AirAsia vừa có thông báo chính thức liên quan đến việc hãng hàng không giá rẻ (hợp tác có Thiên Minh Group) của hãng này xin cất cánh chuyến bay thương mại giá rẻ đầu tiên vào ngày 1/8. Kế hoạch xin cấp giấy phép chuẩn bị ​​sẽ diễn ra trong quý I/2019, và các chọn lọc phê duyệt chuẩn bị ​​sẽ mất dao động 6 tháng.

Cùng lúc đó là tin tức Cục Hàng không Việt Nam được phía Mỹ cấp chứng chỉđạt năng lực giám sát an toàn hàng không mức 1 (CAT 1), mở ra thời cơ bay thẳng đến Mỹ. Chưa kể, hàng không 2 nước sẽ có đầy đủ quyền hợp tác khai thác trên các chuyến bay thương mại của nhau.

Các hãng hàng không muốn tham dự bay "nở rộ" thời gian này. Ảnh: Zing.

Cũng ở thời điểm này, 1 đơn vị khác là Viettravel bày tỏ ý định thành lập hãng hàng không.Thị trường hàng không Việt Nam thời điểm này sôi động hơn bao giờ hết.

Nếu AirAsia được cấp phép bay thương mại, Việt Nam sẽ có 5 hãng hàng không tham dự bay, GĐ này là 4 hãng. Tuy vậy, theo báo cáo của nhóm công tác du lịch, diễn đàn VBF cuối năm 2018, Việt Nam có số hãng hàng không ít nhất, cùng có Singapore (quốc gia không có hãng hàng không nội địa nào). So có Thái Lan, 1 quốc gia có dân số bằng dao động 70% Việt Nam, số hãng hàng không được phê duyệt gấp hơn 3 lần.

Dưới góc độ phân khúc, PGS TS Nguyễn Đức Thành, Viện trưởng Nghiên cứu Kinh tế & Chính sách (VEPR) cho rằng hàng không Việt Nam vẫn đang rất "màu mỡ" cho các công ty tham dự.

Theo vị chuyên gia, sẽ có các hãng hàng không nhỏ tiếp tục mở, nở rộ. Các hãng này chỉ khai thác 1 số các con phố bay trong nước cũng đủ sống. Cũng có các hãng sẽ vươn mình mở rộng ra khu vực. Dự báo phân khúc hàng không sẽ phát triển và tranh giành khốc liệt.

"Tất nhiên cũng sẽ có các hãng phá sản theo quy luật phân khúc, cũng có hãng phải mua bán sáp nhập, có hãng phát triển bình thường. Thị trường phải vậy và người tiêu dùng sẽ được hưởng lợi", TS Nguyễn Đức Thành nhận định. Bởi theo vị chuyên gia, đây là thời điểm môi trường phát triển hàng không đã thuận lợi khi hành thành được phân khúc có sự tham dự của các hãng hàng không tư nhân như Vietjet Air, phá được thế độc quyền nhà nước trước đó.

Đau đầu quy hoạch

TS Nguyễn Đức Thành cũng nhìn nhận, khi phân khúc hàng không phát triển nóng, vấn đề lớn sẽ phát sinh là hạ tầng để đáp ứng nhu cầu này. Khi hạ tầng, bến bãi, hệ thống tiếp vận… đơn vị quản lý hạ tầng sẽ độc quyền, các hãng sẽ tranh giành không lành mạnh có nhau và gặp nguy cơ thiệt hại.

Báo cáo của VBF cũng chỉ ra, hạ tầng là khả năng then chốt, chọn lọc chính đến khả năng tiếp tục phát triển của ngành. Hiện ở, Việt Nam có 21 sân bay có tổng công suất phục vụ là 75 triệu hành khách/ năm, thấp hơn công suất của Sân bay Changi ở Singapore hay Sân bay Quốc tế Kuala Lumpur ở Malaysia lẫn Suvarnabumhi ở Thái Lan.

Tân Sơn Nhất là sân bay quốc tế và nội địa nhộn nhịp nhất nhưng vẫn bị quá tải liên tục. Sân bay Quốc tế Long Thành đã được Quốc hội thông qua và đang trong quá trình xây dựng để giải quyết tình trạng quá tải này.

Tại buổi làm việc của Bộ Giao thông vận tải về công đoạn công tác rà soát, điều chỉnh quy hoạch các cảng hàng không, sân bay sáng 19/2, Tổng giám đốc TCT Cảng hàng không Việt Nam (ACV) Vũ Thế Phiệt cũng nhấn mạnh, nhiều dự án hạ tầng hàng không cấp bách vẫn phải chờ quy hoạch.

Ông Vũ Thế Phiệt đưa ra ví dụ ở các sân bay như Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Quốc cần phải điều chỉnh ngay vì đã rất quá tải. Công suất cả 2 nhà ga quốc nội và quốc tế của Đà Nẵng tối đa chỉ 10 triệu khách/năm nhưng hiện đã quá tải dao động 3 triệu/khách.

"Các cảng này cần quy hoạch phải sớm để còn tiến hành bước đầu tư xây dựng", ông Phiệt yêu cầu.

Đồng tình, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đinh Việt Thắng cho rằng phải xây dựng 1 nhà ga mới để chắc chắn công suất tối đa của Đà Nẵng dao động 30 triệu khách. Điều này cũng đồng nghĩa có việc phải xây dựng 1 nhà ga mới công suất 18 – 20 triệu khách/năm mới có thể chắc chắn Quyết định 236 của Thủ tướng.

Vấn đề quy hoạch các cảng hàng không đang được Bộ Giao thông vận tải xử lý nhưng còn không ít vướng mắc. Khó khăn lớn nhất để thực hiện nhiệm vụ là việc bố trí nguồn vốn thực hiện công tác quy hoạch. Ngoài ra, công tác quy hoạch GĐ này còn phải chịu sự điều chỉnh của Luật Quy hoạch có hiệu lực từ ngày 1/1/2019.

Thứ trưởng Lê Đình Thọ yêu cầu phải nhanh chóng triển khai quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không sân bay toàn quốc GĐ 2030, định hướng đến 2050.

Thực tế, sự phát triển của "nóng" của ngành hàng không gây áp lực lên hạ tầng, ngược lại, tốc độ phát triển của hạ tầng sẽ tác động không nhỏ đến phát triển của phân khúc này.

"Giải quyết hạ tầng là vấn đề quan trọng trong GĐ thứ hai của hàng không Việt Nam", ông TS Nguyễn Đức Thành nhận định.

Năm 2019, Cục được Bộ GTVT giao lập Đề án quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không (CHK) sân bay toàn quốc GĐ đến năm 2030, định hướng đến 2050 và 5 Đề án điều chỉnh quy hoạch các cảng hàng không Nội Bài, Đà Nẵng, Pleiku, Phú Quốc, Cam Ranh.

Cục HKVN đã tiến hành rà soát và xác định tính đến thời điểm GĐ này có 11 CHK đã hoàn thành quy hoạch chi tiết và chắc chắn phù hợp có Quyết định này.

Cụ thể, Cục trưởng Cục HKVN cho biết, có 8 CHK là Điện Biên, Đồng Hới, Long Thành, Vân Đồn, Phú Bài, Cần Thơ, Phan Thiết, Tân Sơn Nhất đã được lập/điều chỉnh quy hoạch chi tiết và được thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Có 2 CHK là Côn Đảo và Chu Lai đã được trình Bộ GTVT hồ sơ điều chỉnh quy hoạch chi tiết.

Còn 17 CHK cần tiếp tục lập quy hoạch chi tiết/điều chỉnh quy hoạch chi tiết cho phù hợp.

Các khách mua đang xem chuyên mục blog dackhukinhtebacvanphong.info của dackhukinhtebacvanphong.info

Related Articles

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Close